Il tema del trasporto aereo è caratterizzato da una notevole complessità, legata alla molteplicità di stakeholder. Gli interessi e le diverse prospettive associabili ai gestori di aeroporti, alle compagnie aeree, ai viaggiatori, alle amministrazioni locali, agli altri sistemi di trasporto sia in competizione che in combinazione, richiedono un approccio sinergico sia da parte dei player stessi sia da parte dello Stato. Quest’ultimo deve regolare il sistema affinché sia non solo sostenibile economicamente e socialmente, ma anche equilibrato dal punto di vista degli interessi degli stakeholder.
Quello del trasporto aereo è un sistema che richiede comportamenti “coopetitivi”, che abbinano la competizione e, dove necessario, la cooperazione per fare sistema. Tra gli aeroporti italiani la pressione competitiva è molto aumentata soprattutto a causa dello sviluppo delle compagnie low cost mentre al tempo stesso è anche rilevante la concorrenza operata dagli aeroporti europei. In questa ottica serve un approccio di sistema che tenga conto delle peculiarità del contesto italiano, in cui la debolezza della ex compagnia di bandiera non agevola lo sviluppo di hub e richiede un modello differente: basti pensare che pur essendo l’unico hub esistente quello di Roma, il 70% dei biglietti business viene acquistato a nord di Bologna. Il modello dei sistemi aeroportuali può essere un laboratorio per propugnare l’ottica di sistema.
Secondo stime IATA, il traffico aereo globale raddoppierà al 2030: gli aeroporti italiani – dove il rapporto tra passeggeri continentali ed intercontinentali è molto superiore che in altri paesi – devono investire molto per restare competitivi dato che i centri dello sviluppo del mercato si sono spostati in Asia e in Medio Oriente. Il sistema aeroportuale italiano sta sicuramente incrementando la propria dinamicità – il gap tra aeroporti grandi e medi sta diminuendo – ma serve stabilità delle regole per intercettare capitali privati. Permangono punti di debolezza e incongruenza, tra cui l’inadeguatezza del sistema di accordi bilaterali per i collegamenti intercontinentali, e una debole integrazione con la rete AV.
Emerge l’importanza di un’efficace pianificazione, di una progettualità prospettica di medio-lungo periodo (di cui in Italia abbiamo un caso di successo come il sistema di Alta Velocità), che non sovrastimi né sottostimi gli scenari di tendenza e acquisisca un’adeguata consapevolezza delle caratteristiche del milieu in cui si opera.
In quest’ottica, la governance dei sistemi di trasporto deve trovare il giusto equilibrio tra competenze locali e centrali, che forse oggi è troppo sbilanciato verso il locale e manca quindi di una visione complessiva in grado di far emergere la valenza di strategie e progetti. Ad esempio il Piano Nazionale degli Aeroporti è in una condizione di stallo per la preponderanza di ottiche localistiche.
In tale contesto i tempi della pianificazione sono un tema delicato: in ambito infrastrutturale i tempi di realizzazione dei progetti sono necessariamente lunghi (al di là di vincoli burocratici/amministrativi talvolta evitabili, ma talvolta necessari per tutelare la straordinarietà del territorio italiano) e pertanto la capacità di programmazione risiede anche nell’evitare l’errore di aspettare che “ci sia bisogno” di un’infrastruttura, per pianificarla; la Torino-Lione è un esempio delle difficoltà di realizzazione delle progettualità di lungo periodo, per visioni opposte in relazione sia alla percezione temporale delle necessità, sia alla mancata ottica sovra-locale (rete TEN-T come metropolitana di Europa).
Gli aeroporti sono le porte di ingresso e il biglietto da visita per i visitatori esteri ed è quindi fondamentale mettere i viaggiatori al centro della pianificazione dell’esperienza di viaggio, sia in senso puntuale (negli aeroporti), sia in senso complessivo, considerando l’interezza del viaggio door-to-door, tramite soluzioni innovative consentite dalle tecnologie digitali. Va infine considerato il concetto di “strumentalità” del trasporto aereo: esso non è fine a se stesso, ma è funzionale allo sviluppo territoriale e se ne nutre; il fine ultimo è l’attrattività, aspetto in grado di misurare l’efficacia della programmazione.