La "Belt and Road Initiative" cinese come grande sfida geopolitica

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Beihai port, starting point of China's old marine silk road

All'ultimo Congresso del Partito Comunista Cinese il presidente Xi Jinping ha ribadito la necessità che la Cina rimanga aperta all’economia mondiale: diverrà così il campione della globalizzazione e del multilateralismo economico, come lo sono stati gli USA dopo la seconda guerra mondiale. Su ciò si basa l'operazione geopolitica di soft power con cui Pechino vuole sfidare l’Occidente euroatlantico. La Cina ha l’ambizione di trasformarsi nella maggiore potenza mondiale nel 2050, dopo aver compiuto le riforme economiche, tecnologiche e militari che sono state illustrate dal Presidente proprio in occasione del 19° Congresso del PCC, che ha rafforzato sia il potere personale di Xi che quello dello stesso Partito, che il leader domina.

Da "paese-continente" isolato, economicamente autonomo e protetto dalla Grande Muraglia, la Cina è diventata dipendente dalle vie di comunicazione, in particolare da quelle marittime. La geografia e la situazione strategica attuale non le consentono di proteggerle; probabilmente non sarà mai in grado di farlo. Verso l’Oceano Indiano, lo Stretto della Malacca può essere bloccato dalle forze navali degli USA e dei loro alleati. Le rotte del Pacifico sono controllate dalla “doppia catena di isole”, estesa dal Giappone e dalle Aleutine fino alle Filippine e all’Australia - una doppia catena fedele a Washington, che controlla l'estremità e la parte insulare orientale della piattaforma euroasiatica.

Anche per superare tale handicap, la Cina guarda a ovest. Vuole incorporare nella sua economia le regioni più periferiche, oggi marginali, e riattivare la Via della Seta terrestre (il Belt), per collegarsi con strade, ferrovie e pipelines ai paesi del Golfo del Bengala, all’Asia Centrale, al Medio Oriente e all’Europa.

Molti paesi asiatici dipendono economicamente dalla Cina: la geopolitica cinese utilizza tale dipendenza economica per allentare i loro legami con gli USA, da cui questi Paesi dipendono però per la loro sicurezza. La scelta di Donald Trump di fermare (o quantomeno congelare a tempo indeterminato per gli USA) la Trans-Pacific Partnership (TPP) non allenterà il legame economico con la Cina, con riflessi sulla capacità USA di garantire gli equilibri nella regione Asia-Pacifico. Diminuirà invece la percezione dell’affidabilità americana nel garantire la sicurezza dei propri alleati.

Dal punto vista cinese, determinante per divenire la principale potenza mondiale è la BRI (Belt and Road Initiative), intesa a riattivare la Via della Seta terrestre (Belt, o più precisamente “Silk Road Economic Belt”) e quella marittima (Road, o più precisamente “Maritime Silk Road”). Si tratta del più grandioso progetto infrastrutturale della storia. Ammesso, ma non concesso, che possa venire integralmente realizzato, modificherà la geopolitica del mondo, unificando l’Eurasia e mettendola in collegamento anche con l’Africa, in particolare lungo il versante occidentale del continente con il corridoio che dal Kenya porta alla valle del Nilo.

Il progetto cinese è di ovvio interesse per l’Italia. Diminuendo le tempistiche dei collegamenti, accrescerà i flussi commerciali. Potrebbe anche valorizzare il sistema portuale dell’Alto Adriatico, via naturale d’accesso all’Europa centrale, qualora esso venisse adeguato per divenire competitivo con il porto del Pireo – che la Cina sta potenziando e collegando con il Corridoio Trans-balcanico n° 10 per arrivare, attraverso la Serbia, l’Ungheria e la Mitteleuropa, ai canali Reno-Danubio e Oder-Morava, e dunque allo sbocco sul Baltico e al porto più grande d'Europa, Rotterdam. Verrebbe così attivato anche l’accordo “16+1”, tra la Cina e sedici Stati dell’Europa centro-orientale e balcanica – il che introduce un'ulteriore considerazione geopolitica, visto che Mosca considera quest'area come parte della sua area d’influenza.

L’importanza attribuita dall’Italia alla BRI è stata confermata dalla presenza nel maggio scorso a Pechino, al Summit sull’iniziativa, del Presidente del Consiglio Paolo Gentiloni, unico capo di governo occidentale. Al progetto, il cui costo totale è valutato in 6-7 trilioni di dollari, partecipano 68 Stati: metà della popolazione e un terzo del pil mondiali.

Le opere connesse alla BRI sono in corso di realizzazione già da due anni. Treni provenienti dalla Cina hanno raggiunto Madrid, Londra e Teheran. E’ stata costruita una ferrovia da Nairobi a Mombasa, che proseguirà nella regione dei Grandi Laghi africani, verso la valle del Nilo. La Cina ha costruito una serie di porti commerciali, trasformabili in basi militari – la cosiddetta “collana di perle” – nell’Oceano Indiano fino al Corno d’Africa. Sta poi completando una base militare a Gibuti, capace di ospitare 7.000 soldati; sarà il centro delle operazioni cinesi di peacekeeping in Africa e di antipirateria nel Golfo di Aden. In avanzata fase di costruzione è anche il corridoio himalayano, che collegherà lungo la valle dell'Indo le regioni occidentali della Cina con il porto pachistano di Gwadar sul Mar Arabico, all’imbocco del Golfo Persico. E sono già in funzione gasdotti e oleodotti con l’Asia Centrale e la Siberia Orientale.

La “cintura” o Belt comprenderà sei corridoi intermodali che faciliteranno la penetrazione economica cinese, a giro d’orizzonte dal suo territorio: dalle Province Marittime all’Europa, verso l’Iran-Turchia e verso il Golfo del Bengala e Singapore. Particolarmente importante, dal punto di vista strategico, è il corridoio trans-himalayano, fra la Cina e il porto di Gwadar sul Mar Arabico all’ingresso del Golfo Persico. L’India è contraria alla sua realizzazione, ma non può farci nulla perché non tocca ma bypassa il suo territorio - e del resto la priorità indiana riguarda il collegamento Sud-Nord per l’Asia Centrale, attraverso l’Afghanistan, nella cui stabilizzazione gli USA intendono coinvolgerla. 

In sostanza, la Belt mira a collegare con la Cina l’intera Eurasia, il cui nucleo centrale – cuore della terra per la geopolitica del primo novecento - è frammentato geograficamente, povero d’infrastrutture e isolato dalle rotte oceaniche. Si avvererebbero, così, con un po' di ritardo, le previsioni del geopolitico britannico Halford Mackinder, il quale, all’inizio del ‘900, aveva previsto che le ferrovie avrebbero modificato i vantaggi strategici che le potenze marittime hanno sempre avuto su quelle continentali.

La Via della Seta marittima – o Road – collega le regioni oceaniche della Cina al Medio Oriente e all’Africa Orientale e, tramite Suez, si spingerà fino al Mediterraneo. L’Italia ne trarrà vantaggio solo se renderà i porti dell’Alto Adriatico competitivi con quello del Pireo e con quelli che la Cina sta ammodernando in Egitto e in Algeria. In ogni caso, la Cina diverrà anche una potenza mediterranea con cui occorrerà fare i conti.

Il mega-progetto cinese ha comunque incontrato notevoli difficoltà, dovute non solo ai problemi di finanziamento, ma anche al timore di taluni paesi di vedere erosa la loro sovranità nei confronti di Pechino. La Tailandia, ad esempio, si è opposta al transito sul proprio territorio dell’asse che doveva collegare la Cina con Singapore. Tutti i paesi accettano di buon grado i finanziamenti cinesi, ma non intendono partecipare ai costi dell’iniziativa. I trasporti per strada e per ferrovia non sono tanto redditizi quanto gli oleodotti e i gasdotti e i trasporti marittimi, e non è ben chiaro come gli immensi investimenti che i primi richiedono possano essere ammortati anche nel lungo periodo. Dei cinque treni che raggiugono settimanalmente la Germania solo uno torna in Cina carico. Ciò aumenta i costi e fa ritenere che gran parte dei programmi del Belt non abbiano finalità economiche, ma politiche e strategiche. La riduzione dei tempi dei trasporti terrestri dalla Cina all’Europa (due-tre settimane rispetto a un mese e mezzo) non giustifica per la gran parte delle merci l’aumento dei costi di trasporto, che giunge a sei-sette volte.

Dubbi sono stati sollevati sulla capacità della Cina di finanziare il progetto, nonostante la sua oggettiva importanza per il futuro dell’economia nazionale, che oltretutto ha l'incombenza di dover assorbire la sovrapproduzione dell’industria pesante. Questa ha finora contribuito finora in modo decisivo, grazie a massicci investimenti, a mantenere elevata la crescita, accrescendo però il debito pubblico che ha superato il 300% del pil.

Dal canto loro gli USA, alquanto stranamente, non hanno espresso particolari preoccupazioni per lo sviluppo di un progetto che potrebbe offrire un poderoso pilastro alla forza del principale rivale di Washington nei prossimi decenni. Non così l'India, che non ha esitato a definire la BRI un progetto colonialista - Nuova Delhi sta stringendo ancora di più i già ottimi rapporti strategici con il Giappone. La Russia sembra tollerare per ora la prospettiva " a denti stretti", facendo buon viso a cattivo gioco dato l’aumento dell’influenza cinese in regioni, come l’Asia Centrale, considerate da Mosca riservate alla sua esclusiva influenza. L’atteggiamento americano è certamente motivato anche dalla necessità di ottenere l’appoggio cinese per la gestione della crisi nordcoreana, nonché dalla persuasione che i collegamenti terrestri non potranno attenuare, più di quel tanto, la dipendenza cinese da quelli marittimi, molto meno costosi e nei quali la superpotenza americana conserva una superiorità complessiva.




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